Jämfört med dagens handelsfartyg var ostindieskeppen små, särskilt de första som Svenska Ostindiska Compagniet skickade ut. Friedericus rex Sueciae, som gjorde fem resor 1732-1745, var på 200 läster, dvs den kunde ta ombord en last av 490 ton. Men de blev allt större under 1700-talet. Prinsessan Sophia Magdalena, som Brelin seglade ombord i 1755-56, lastade 984 ton, Wallenbergs Finland (1762-1781) kunde ta ombord 1100 ton, och det allra största svenska skeppet, Drottningen, som förliste på sin tredje resa 1803, lastade hela 1327 ton. I jämförelse med andra handelsfartyg på den tiden var ostindiefararna imponerande, särskilt med alla segel satta! Bara de allra största örlogsfartygen var större.

I dag brukar vi som mått på storleken ange deplacement, förenklat uttryckt vikten av det vatten som fartyget tränger undan. Den replik av en ostindiefarare som byggs på Terra Nova vid Eriksberg, kommer att ha ett deplacement av 1350 ton. (Regalskeppet Vasans deplacement var mindre än så, "bara" 1215 ton.) Förebilden Götheborg I, som sjönk vid Hunnebådan 1745, var på 340 läster. Om vi (med en mycket amatörmässig uppskattning) räknar med ungefär detta förhållande mellan lastförmåga och deplacement, skulle deplacementet för Friedericus rex Sueciae kunna ha varit knappt 800 ton, för Prinsessan Sophia Magdalena knappt 1600 ton, för Finland 1790 ton och för Drottningen hela 2150 ton. Detta kan i alla fall ge en ungefärlig uppfattning om ostindieskeppens deplacement.

Skeppet Finland gjorde sju resor till Kanton mellan 1762 och 1781, och skeppet Gustaf III hela nio resor mellan 1779 och 1805, men inte många svenska ostindieskepp användes så länge.

Enda chansen att hitta delar av handelsfartyg från 1700-talet är att leta på havets botten. Om ett träskepp höll sig flytande tills ägarna ansåg att det inte lönade sig att reparera det, så kunde det eventuellt få tjänstgöra några år i hamn som arbetspråm, s k holk. Sedan högg man upp det på ett skeppsvarv och återanvände allt som gick att återanvända. (Skrota säger vi i dag om fartyg och fordon av metall.) Torrt och friskt ektimmer håller i flera hundra år, så en del av timret kunde man säkert använda för att bygga eller reparera andra fartyg, eller också byggde man hus av det. Problemet var att den del av ett träfartyg som låg under vattenlinjen hade två svåra fiender:

1/ skeppsmasken (Teredo navalis), som lever i alla salta hav. Den borrar gångar i trävirke som ligger i vatten och kan förstöra en träbåt på kort tid. I Östersjön är vattnet inte tillräckligt salt för att skeppsmasken ska trivas, så därför har man hittat välbevarade vrak där, främst förstås regalskeppet Wasa. Men ingen ostindiefarare sjönk någonsin i Östersjön. I salta hav kan man bara hitta sådant skeppstimmer som har sjunkit djupt ner i lera, där skeppsmasken inte trivs. (I de tecknade filmernas och seriernas värld finns det gott om oskadade vrak på havsbottnen, men inte i verkligheten. Föremål av guld, silver, koppar, mässing, brons och lergods kan förstås finnas kvar ändå!) Man försökte skydda bottentimret genom att spika på en "maskhud" av tunn nöthårsfilt (? Sven T Kjellberg skriver på s 170 i boken Svenska ostindiska compagnierna "ett inre lager av papper och hår") och utanpå den tunna furubräder. Medan man låg i Whampoa utanför Kanton krängde man skeppen och lagade maskhuden, som då var rätt så "maskäten" efter bara ett halvår. Det fanns på 1700-talet ett bättre skydd mot skeppsmask: kopparnubb eller ännu hellre tunna kopparplåtar. Detta var väldigt dyrt, men åtminstone de senare svenska ostindieskeppen antas ha haft sådan kopparförhydning. (Under andra halvan av 1800-talet kom de giftiga bottenfärgerna, som kommer att förbjudas i Sverige år 2000. Men då hade man slutat bygga riktigt stora skepp av trä.)

2/ rötsvampar var den andra svåra fienden till träfartygen. De gör så att trä ruttnar om det är varmt och fuktigt, och det var det alltid under vattenlinjen ombord på en ostindiefarare, särskilt längst ner i fartyget. Det fanns heller inget sätt att hindra timret från att så småningom suga upp vatten. Det här gjorde att fartyget med tiden blev allt tyngre och långsammare, men det var också mycket svårt att upptäcka alla rötangrepp, och så tidskrävande och dyrt att byta ut skadade delar nere kring kölen, att det många gånger var billigare för ägarna att bygga nytt. Skeppsbyggnadstekniken utvecklades också under 1700-talet, så att gamla fartyg blev omoderna. Därför finns det inte kvar något handelsfartyg från de stora träskeppens tid.